Кульминационным моментом любой гонки был, есть и будет обгон. Обгоны - это, по сути, и есть гонки. При этом обгон остается одним из самых технически сложных и опасных элементов гоночного искусства. "Обгон никогда не сулит ничего хорошего!" - сказал как-то легендарный Ники Лауда, а уж он-то владел этим искусством в совершенстве. Попробуем с помощью трехкратного чемпиона мира разобраться в том, как все-таки обогнать соперника и, главное, сделать это корректно.

"НА БОЛИДАХ Формулы-1 обгонять вообще сложно, а некоторые трассы не оставляют даже теоретического шанса обогнать более слабого соперника, - говорит легендарный австриец. - Наиболее яркий пример - трасса в Монако, прямые участки которой так коротки, что нигде не удается создать запас скорости, необходимый для обгона. Обгон на этой трассе можно совершить только из-за дефекта лидирующего автомобиля, из-за явной ошибки соперника или по воле Божьей. Преследователю, казалось бы, ничего не остается, как рассматривать себя в зеркалах заднего вида идущей впереди машины. Но пассивное поведение здесь неуместно. Надо оказывать психологическое давление и ждать ошибки соперника. Поэтому нельзя отставать, надо буквально "сидеть на колесе" у своей жертвы, чтобы, как только ошибка будет сделана, не упустить момент".

К счастью, кроме Монако существуют и другие трассы - способствующие красивым обгонам со всевозможными нюансами и тонкостями. О них и поговорим.

Для начала взглянем на ситуацию глазами обгоняемого. Вот, что говорит об этом Ники Лауда: "Вариант, когда кто-то обогнал кого-то сразу, "как стоячего", возможен только в случае технической неисправности обгоняемой машины. Обычно атакующий может лишь медленно приблизиться и ехать позади, оказывая давление. На каждом выходе из поворота нужно смотреть в зеркала, чтобы определить, приближается преследователь или отстает. Через некоторое время вы уже будете располагать ценной информацией: о возможностях его автомобиля, об участках, где он имеет преимущество и где, наоборот, выигрываете вы. Все зависит от разницы в скорости на выходе из поворотов, так как именно там закладывается основа будущего обгона. Если, к примеру, взять пять поворотов, три из которых вы проходите медленнее соперника, а два - быстрее, то у вас отличный шанс отбить атаки преследователя. В двух "своих" поворотах можно несколько снижать темп, но зато другие три надо ехать, выкладываясь полностью. Важно помнить, что для самой атаки требуется значительно меньше места, чем кажется, - атакующему достаточно выиграть буквально несколько десятков сантиметров перед очередным поворотом, чтобы занять более выгодную внутреннюю траекторию".

Теперь посмотрим на обгон глазами "охотника", то есть атакующего. "Прежде всего, надо постараться сбить "жертву" с толку, - говорит Лауда. - Несколько кругов нужно использовать на изучение соперника, выяснить сильные и слабые стороны его автомобиля: управляемость, динамику, максимальную скорость. В процессе сбора этой информации у вас "выкристаллизовывается" идеальная точка обгона. Но это не значит, что его не надо пытаться обогнать и в других, менее подходящих местах трассы. Надо внезапно появляться в зеркалах соперника слева, справа, опять слева, затем прятаться в "мертвой" зоне, то есть необходимо отвлекать на себя его внимание. Затем можно предпринять и саму атаку, даже если кажется, что шансов на успех мало. Для этого не стоит "приклеиваться" к заднему колесу обгоняемой машины, а разумнее на выходе из поворота постараться подойти к сопернику как можно ближе, чтобы устроиться в "воздушном мешке" вплотную за ним, буквально в нескольких сантиметрах. Затем, используя запас скорости перед следующим поворотом, чуть вырваться вперед и занять внутреннюю траекторию. Если создать достаточный запас не удалось и к тому же соперник тормозит так же хорошо, как и вы, то попытку надо повторить снова. Как только ваш оппонент хотя бы немного промахнется с торможением, он уже не в состоянии будет занять идеальную траекторию, и если вы в момент торможения не ошиблись, то удачный обгон у вас в кармане! Следует помнить, что в быстрых, то есть длинных и пологих, поворотах обгон практически невозможен. Во-первых, здесь у всех почти одинаковая скорость. Во-вторых, из-за сильного завихрения воздуха, создаваемого машиной-лидером, аэродинамические приспособления машины-преследователя теряют свою эффективность, и она становится практически неуправляемой".

Что же, поблагодарим Ники Лауду за урок и теперь взглянем на обгоны глазами зрителя. Когда кто-то из гонщиков внезапно вырывается вперед, то со стороны может показаться, что до этого он ехал не в полную силу и только сейчас решил вдавить педаль газа в пол. Это заблуждение. В гонках все всегда едут в полную силу и никто никому не собирается уступать. Однако некоторые пилоты, умея ездить действительно быстро, плохо владеют искусством обгона и защиты своей позиции. Другие хорошо ведут борьбу, но проигрывают первым в чистой скорости. Чтобы выигрывать гонки, надо уметь и то, и другое.

Начнем с концентрации внимания - это очень важно! В борьбе надо уметь полностью концентрироваться на собственной езде, но и не упускать из виду соперников. Это особенно важно, когда на трассе вокруг, спереди и сзади много машин. Тренироваться можно каждый день на запруженных автомобилями улицах города. Максимально концентрируйтесь на том, что находится впереди вашей машины, и на своих действиях, но при этом старайтесь контролировать положение всех машин вокруг, особенно тех, которые не видны в зеркалах. Такой способностью - чувствовать соперников буквально спиной - обладают картингисты, поскольку борьба в картинге всегда очень плотная, а зеркала заднего вида отсутствуют. Это отчасти объясняет их быстрый успех на более серьезных гонках. Попав за руль настоящего гоночного автомобиля, бывшие картингисты умеют концентрироваться на своей езде и не переносят часть внимания назад, даже когда преследователь буквально висит на хвосте.

Умение бороться на трассе предполагает способность отступать от идеальной траектории в повороте настолько, насколько это необходимо для обгона или обороны. Во время тренировочных сессий очень полезно отрабатывать так называемые траектории обгона или защиты с покиданием идеальной траектории и возвращением на нее в заранее намеченной точке.

Главное правило обгона гласит, что вся ответственность за безопасность и "чистоту" этого маневра возлагается на обгоняющего. Если обгоняющий вырвался вперед на полкорпуса или больше, принято считать, что он получает приоритет в выборе траектории, то есть, по сути, обгон считается состоявшимся. К сожалению, часто бывает, что обгоняемый так не думает и вовсе не собирается уступать. Проблема в том, что определить эти самые пресловутые полкорпуса практически невозможно, и часто это становится предметом ожесточенных споров. Глядя на гонки Формулы-1, диву даешься, как много попыток обгона заканчиваются не сменой позиции между двумя пилотами, а аварией, в которой проигрывают оба. Вот уж действительно, никто не хотел уступать! Не стану называть конкретные имена, но всем понятно, что речь идет о лучших гонщиках в мире, которые, увы, очень часто подают плохой пример.

На торможении перед поворотом.

Обгон на прямом участке (если ваш автомобиль намного быстрее или вам лучше удался выход из поворота на прямую).

Обгон непосредственно в повороте (это самый трудный для исполнения вариант).

Рассмотрим конкретные примеры. Начнем с того, как не надо делать (рис. 1). В этой ситуации гонщик, находящийся снаружи, "захлопнет калитку" буквально перед носом у того, кто пытается обогнать "по внутри". Причина в том, что атакующий не "показал" себя. Он не смог поравняться с другой машиной, остался в "слепой зоне", и соперник, возможно, его просто не видит. Плохо и то, что его машина идет слишком сильно внутри, то есть очень далеко от машины соперника. В случае их столкновения это увеличит силу удара (если расстояние между машинами измеряется сантиметрами, то при столкновении повреждения будут минимальными и, вероятнее всего, оба продолжат гонку).

Для того, чтобы попасть на внутреннюю траекторию, главное - поравняться с машиной соперника, "показать" себя, и совсем не обязательно его опережать. Напротив, слишком глубокий вход опасен тем, что вашу машину может развернуть. В результате слишком глубокого входа выход будет медленным и очень широким. Это даст сопернику возможность "перекрестить" траекторию на выходе и все равно оказаться впереди (рис. 2).

Все, что от вас требуется, это поравняться с соперником на входе в поворот, и он - ваш (рис. 3 ). Но если при этом точка входа в поворот у вас останется прежней, то это будет слишком ранний вход для такой ситуации. Точка входа должна быть смещена ближе к центру поворота, а как только вы попадаете на идеальную траекторию, главное - удержаться на ней и сразу начать ускорение (рис. 4). В любом случае, вы начнете его раньше соперника!

Часто приходится наблюдать, как в повороте более быстрая машина буквально утыкается в более медленную и не может ее обогнать. Вместо этого надо было перед поворотом умышленно немного отпустить соперника, а затем пройти поворот в полную силу, обеспечив значительный перевес в скорости на выходе и создав достаточное преимущество на прямой или перед следующим поворотом. Этот прием наиболее актуален когда машины соперников идентичны по техническим характеристикам, то есть в моноклассах.

Если, преследуя соперника, вы нагнали более медленного гонщика (например, "кругового"), то будьте готовы к тому, что он видит только первую машину, а вашу - нет. Если он попадет между вами и соперником, это сильно сократит ваши шансы на удачный обгон. Если же в роли обгоняемого на круг оказались вы, то, конечно, нужно пропустить более быстрые машины, но делать это лучше не в повороте, а на прямой или перед входом в поворот. Важно, чтобы у обгоняющих не осталось сомнений в ваших намерениях. Неплохо проинформировать их жестом (если автомобиль открытый) или включив сигнал поворота.

Теперь о самом неприятном: о силовой борьбе или блокировании. Сложившиеся в гоночном мире правила говорят, что вы имеете право защищать свою позицию изменением траектории, то есть блокируя обгоняющего, - но только один раз. Если же вы делаете зигзаг, например, на прямой или перед входом в поворот, то есть меняете траекторию более одного раза, это должно быть воспринято судьями как грубое нарушение.

Все мы не раз наблюдали, как легко можно "облокотиться" в повороте на машину соперника, попросту выпихивая ее с трассы, или нанести подлый удар сзади, который неминуемо приведет к ее развороту. Слишком часто такое проходит безнаказанно. К сожалению, доказать вину гонщика в этом случае трудно - он всегда может оправдаться тем, что не рассчитал траекторию или промахнулся с торможением. Особенно преуспели в опасной силовой борьбе пилоты немецких кузовных серий. Это не делает им чести,тем более что зачастую и зачинщик столкновения, и его жертва заканчивают гонку на обочине. В любом случае, гонщик, который может выиграть только за счет нечестных приемов, не заслужит уважения среди коллег. Такому лучше бросить гонки и заняться чем-то другим. Есть много профессий, в которых подлость и грубость хорошо оплачиваются.

Известный своими многочисленными победами и чистой, корректной манерой езды легендарный кольцевик Алексей Григорьев говорит по этому поводу: "Раньше у нас в стране преобладали гонщики, с которыми можно было вести борьбу буквально колесо в колесо, не опасаясь грубых и опасных приемов с их стороны". В целом положение не изменилось и сегодня. И это прекрасно, что русские гонки отличаются от западных честной и бескомпромиссной борьбой, в которой спортивные интересы стоят выше всяких вредных амбиций.

И в заключение несколько слов о позиционной борьбе и тактике. Вкратце тактика предельно проста: ехать настолько быстро, насколько это необходимо для победы. Если на победу рассчитывать не приходится, то тактика упрощается: ехать настолько быстро, насколько это возможно. "Тактические приемы - это все выдумки журналистов", - говорит Ники Лауда. - "Моя победа в Гран При Швеции 1978 года может показаться со стороны тактически продуманной. Сначала я шел медленно, и можно было подумать, что я сдерживал себя. Но это абсолютная бессмыслица! Я все время шел на пределе возможностей. Я даже сильно устал - у меня ничего не получалось. Просто мои шины были более жесткими, чем у других, выбравших мягкий состав. А когда шины прогрелись, ожидаемый эффект дал о себе знать, и я легко вырвался вперед". Так что вывод только один: единственно правильная тактика в гонках - всегда ехать в полную силу.

Секреты скорости

На Гран При Монако 1988 года Айртон Сенна ехал, как казалось многим, выше человеческих возможностей - он просто творил чудеса. Когда его отрыв от ближайшего преследователя достиг почти минуты, из боксов стали передавать требования снизить темп, на которые Сенна не реагировал. Требования повторялись. В конце концов Бразильский волшебник подчинился и... буквально через круг после этого врезался в отбойник! Гонка для Сенны была закончена. Что же произошло?

Сенна позже объяснил это так. Ему удалось максимально использовать потенциал вождения на подсознательном уровне. Все получалось отлично; управляя машиной на одних рефлексах, он демонстрировал безграничные возможности человеческого мозга. Со стороны казалось, что машина Сенны не подчиняется законам гравитации: он использовал буквально каждый миллиметр ширины трассы - при этом болид будто летел, едва касаясь шинами покрытия трассы. Повинуясь приказу, Сенна заставил себя выйти из этого состояния, сбросил темп и попытался ехать на сознательном уровне. Но его мозг не был запрограммирован на такую езду! Выражаясь компьютерным языком, произошел сбой программы.

На гонках часто можно видеть, что лидер идет по трассе не так, как остальные. Он очень плавно, как по рельсам, проходит повороты, будто понятия "занос" и "снос" для него вовсе не существуют. А вот его преследователи буквально борются со своими машинами, входят в повороты на огромной скорости и, несмотря на это, отстают все больше. Вот, что сказал по этому поводу Ален Прост: "Когда я кажусь быстрым со стороны, это значит, что я недостаточно плавно веду машину. Когда со стороны я кажусь медленным - вот тогда я делаю все плавно, а значит, еду очень быстро". Теперь мы можем считать, что знаем ещё один секрет. Так вести гоночный автомобиль можно только на подсознательном уровне, или, говоря простым языком, "на автопилоте".

Итак, управление гоночным автомобилем должно происходить автоматически. Но для этого действия гонщика должны быть запрограммированы. Важно, чтобы программа была правильной и полной, что достигается грамотно построенными тренировками. Гонщик, психомоторными реакциями которого управляет тщательно запрограммированный мозг, будет непобедим. Он окажется намного быстрее любого, кто хоть немного раздумывает над своими действиями - по той простой причине, что передача информации напрямую всегда значительно быстрее. Великого гонщика от просто хорошего отличает способность его мозга собрать и обрабатывать огромное количество динамической, то есть постоянно меняющейся, информации, МИНУЯ СОЗНАНИЕ. Это как раз то, что делал Сенна. И эту способность можно развивать.

Как заложить правильную программу в мозг гонщика? Для этого и существуют тренировки. Если кто-то из пилотов скажет, что целью следующей тренировочной сессии будет не настройка автомобиля, а исключительно работа "над собой", то его, возможно, не поймут. Не секрет, что гоночный талант воспринимается многими как данность - или он есть, или его нет. Но сегодня, благодаря современной телеметрии, стала возможна плодотворная работа над улучшением способностей самого пилота. Когда инженер и гонщик находят общий язык и попинают, чего они хотят, а тренер-психолог помогает им в работе, результат порой превосходит все ожидания. Как раз об этом и говорит известная английская пословица: "Only perfect practice makes perfect". В вольном переводе это может звучать так: "Тренируйся с умом - и получишь отличный результат". Тренировка в виде монотонного закрепления ошибок приведет только к загрузке вашего биокомпьютера ошибочной информацией. Секрет в том, чтобы не повторять одни и те же ошибки. Цель тренировок - попробовать различные варианты, отобрать самые дачные и запрограммировать их. А то, что не работает, - ошибочные программы - отсеять. Помните, что тренировки - это программирование, и тогда гонки будут получаться сами, на базе заложенных ранее программ. Именно поэтому, кстати, нельзя ехать во время тренировочной сессии на 90 процентов, надеясь, что в гонке вы выдадите все 100. Тренироваться надо на том же уровне интенсивности, с той же мотивацией и с тем же менталитетом, с которыми вы пойдете в гонке.

Начинать можно с простых вещей - например, с развития визуальной памяти. Где должен находиться начинающий гонщик во время тренировок и квалификаций? Как только он покидает свой гоночный автомобиль, ему не следует задерживаться в боксах. Переходя от поворота к повороту, пилот должен внимательно смотреть и запоминать, как едут лидеры в его или других классах. Даже сидя перед телевизором во время трансляции гонок Формулы-1, можно получать немало ценной информации. Нужно изучать и буквально впитывать стиль вождения лидеров, представляя себя на их месте. Само собой разумеется, что надо стараться просматривать в записи любые гонки при любой возможности.

Уместно упомянуть о фокусировке внимания. Не случалось ли с вами такого, что, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины, вы все-таки попадали в нее, хотя прекрасна понимали, что надо бы ее объехать? Пример, казалось бы, комичный, но а нем заключен большой смысл. Это особенность восприятия информации вашим мозгом. Руки направляют машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрите. Вот вам еще один секрет. Фокусировать свое внимание нужно только на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки вашего взгляда должна быть как можно дальше. Подходя к повороту и начиная тормозить, нужно смотреть не на асфальт в зоне торможения, а на апекс поворота. Закончив торможение и входя в поворот - не на апекс, а на то место, где вы хотите оказаться на выходе. Каждый день при езде по городу приучайте себя смотреть только туда, куда хотите направить автомобиль, - это должно стать автоматической привычкой. Затем можно усложнить задачу и потренироваться в развитии многоцелевого внимания. Делая то же самое, успевайте периферийным зрением прочесть и запомнить рекламный щит до мельчайших подробностей. Заставьте себя слушать песню и одновременно читать сложный текст, не упуская ни одного слова. Точно так же, как можно сфокусировать взгляд, можно сфокусировать мысли и внимание. Такая ментальная фокусировка - важнейшая составляющая мастерства гонщика.

Часто тренер говорит гонщику перед стартом или гонщик сам себе повторяет мысленно слова тренера:"постарайся ехать безошибочно", "постарайся показать стабильное время круга", "постарайся тормозить позже перед поворотами". Ошибка в том, что мозг не понимает значение слова "стараться", оно не вписывается ни в одну программу. Он понимает "делай что-то" или "не делай что-то", только эти команды могут быть легко запрограммированы, внесены в подсознательную память. Секрет работы тренера-психолога как раз в том и заключается, чтобы сначала включить мозг гонщика, правильно запрограммировать его, а когда программа заложена и пора стартовать в гонке заставить пилота выключить мозг и управлять машиной на подсознательном уровне.

Так о чем же следует думать за рулем гоночного автомобиля, если все, что делает гонщик, должно получаться автоматически, не задумываясь? Представим себе, что вас попросили не думать о розовом бегемоте. Что вы сейчас делаете? Думаете о том, как бы не думать о розовом бегемоте! Человеческий мозг устроен так, что ему трудно не думать о чем-то. Выход простой. Заранее запрограммировать подходящую мысль и держать ее наготове, чтобы в любой момент включить и думать на эту тему. Это может быть приятная мысль о том, какое удовольствие для вас управлять гоночной машиной, балансируя на грани сцепления шин. Как только вам в голову придет мысль о возможности аварии, о том, как трещит бюджет команды, или что кто-то назвал вас плохим гонщиком, включайте приготовленную "запись" и гоняйте ее по кругу.

Еще один секрет в том, чтобы мыслить только в позитивном направлении думая о позитивных вещах на сознательном уровне, гонщик как бы программирует свой мозг так и поступать на уровне бессознательном. Вместо того, чтобы говорить себе: "Я постоянно торможу перед этим поворотом слишком рано" Или "Я слишком рано вхожу в поворот", попробуйте перевести эту справедливую критику в позитивное русло. Это будет выглядеть так: "Я буду тормозить позже" или "Я буду позже входить в поворот". Вместо того, чтобы задавать себе вопрос: "Почему я не могу быстрее проходить этот поворот?", лучше спросить себя "Что я должен сделать, чтобы проходить его быстрее?" Концентрироваться надо на способах решения проблемы, а не на самой проблеме. Секрет в том, чтобы фокусировать внимание на том, что вы хотите, а не на том, него вы не хотите. Вспомним, что мозгу трудно не думать о чем-то. Если мы дадим ему команду не думать о возможности угодить в отбойник, то мозг не сможет не думать об отбойнике. А думая о нем, недолго в него и угодить, как в ту самую яму. Что же можно изменить? Единственный способ - сфокусировать мысли на чем-то другом, например на идеальной траектории, а не на отбойнике.

Предположим, что вам удается использовать в гонке 100 процентов своего мастерства. И все же результат оставляет желать лучшего, вы финишировали третьим, пятым или десятым. Означает ли это, что вы плохо выступили? Нисколько! Потому что важен не результат, а полная реализация собственных возможностей. Если в сегодняшней гонке ваша подготовка позволяет выступить на уровне пятого места, то бессмысленно пытаться прыгнуть выше головы и занять первое. Скорее всего, ничем хорошим это не закончится.

Айртон Сенна говорил: "Иногда я ловил себя на том, что пытаюсь побить чьи-то достижения, но со временем пришел к выводу, что всегда лучше стараться превзойти самого себя". И это еще один безотказно работающий прием. Концентрироваться надо только на собственном выступлении, не обращая внимания на результаты соперников. Вообще не стоит работать "на результат". Лучший результат приходит, когда спортсмен концентрируется на своем выступлении, а не на показанном времени. Многие не согласятся с этим. Но следует учесть, что, когда мозг гонщика "отключен" от мыслей о результате, это сильно снижает уровень предстартового стресса, позволяет чувствовать себя комфортно и полностью сконцентрироваться. Если это удалось, отличный результат придет сам собой. В конечном итоге, результат не на все сто процентов зависит только от вас - есть и другие обстоятельства, - а вот ваше выступление зависит только от вас.

Пятикратный чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио говорил: "Ты всегда должен верить, что станешь лучшим, но никогда нельзя верить, что ты им стал". Постоянно улучшать свой результат, время прохождения круга -- главная задача любого гонщика. Но очень часто гонщик показывает лучшее время круга, сам того не ожидая, и напротив - когда у пилота перед глазами находится "лэп-таймер", у него все время что-то не ладится. Объясняется это постоянным беспокойством по поводу показанного времени. Оно отвлекает значительно больше внимания, чем все остальное. Сконцентрируйтесь на езде, постарайтесь ехать свободно, без оглядки на время, получите удовольствие, в конце концов. И отличный результат не заставит себя ждать.

Очень важно снять внутреннее давление. Но есть еще и внешнее давление. Часто уровень реальных возможностей гонщика ограничивается страхом перед возможной неудачей. Он сконцентрирован только на том, чтобы не совершить ошибки на глазах у спонсоров/своей команды, зрителей. И часто, вопреки его воле, именно это и происходит. Вот как относился к этому Айртон Сенна: "Давление сказывается, если ты сомневаешься в том, что делаешь, если ты не можешь быть выше этого. Меня не волнуют всевозможные неожиданности и всякие "если". Выход один - никогда не думать о неудачах и их последствиях, мыслить позитивно и думать только о своём выступлении, а не о победе. Тогда шансы выиграть гонку увеличатся.

Идеальная траектория

"О траектории движения в повороте написаны целые книги, и это тема бесконечных дискуссий, которая на практике не стоит выеденного яйца", - сказал как-то трехкратный чемпион Формулы-1 Ники Лауда. "Если вы внимательно посмотрите на прохождение поворота какого-нибудь Гран При по телевизору, станет ясно, что все гонщики едут по одной и той же траектории, и даже неспециалист поймет, что другой возможности просто нет", - развивает Лауда свой неожиданный тезис. И он во многом прав: идеальная линия для каждого поворота одна - на скорости машина сама "хочет" по ней идти, и, кстати, классическая траектория движения по каждому известному в мире автодрому давно и четко обозначена в специальных гоночных справочниках. Но не все так просто, как это вольно или невольно пытался представить Ники Лауда. На самом деле траектории двух автомобилей в гонке могут различаться на считанные сантиметры, не заметные на глаз, и уж тем более по-телевизору. А между тем, именно в этих сантиметрах кроется секрет победы.

Главная ошибка многих начинающих автогонщиков заключается в том, что во всех поворотах они строят траекторию по одному и тому же принципу. Принцип этот безусловно верен: потратить в повороте минимум времени и выйти из него с максимально возможной скоростью, чтобы как можно быстрее разогнаться на прямой. Исходя из этого делается вывод, что входом в поворот можно пожертвовать - пусть он будет медленным, лишь бы быстрым был выход. И это правильно. Но только для такого поворота, после которого следует длинная прямая. А если проанализировать повороты любой кольцевой трассы, то выяснится, что существует три их разновидности:

Поворот перед прямой.

Поворот в конце прямой.

Поворот, связывающий два других поворота.

Самый важный поворот - именно тот, который выходит на длинную прямую. Второй по важности - поворот в конце прямой. Кроме того, "быстрый" поворот важнее "медленного", то есть крутого, где выигрыш во времени всегда минимален. Для примера возьмем медленный поворот, который проходится на скорости 70 км/ч, и быстрый, в котором скорость составляет 170 км/ч. Если в результате ошибки вы потеряете 10 км/ч в первом повороте, то ваш автомобиль разгонится с 60 км/ч до 70 легко и быстро. Разгон со 160 до 170 км/ч потребует куда больше времени.

Прежде чем говорить о тонкостях траектории, я предложу вам усвоить аксиому, хорошо известную "мировым" автогонщикам: гонки выигрываются на прямых, а не в поворотах! Предвижу недоумение тех, кто доволен своей манерой прохождения поворотов, чувствует себя в них уверенно и не прочь рискнуть. Совершенно не важно, как быстро вы проходите поворот, если вас потом (или до этого) обгоняют на прямой. Главная задача при прохождении поворота - добиться максимально высокой скорости на прямой. Гонщик, который быстрее выходит из поворота, быстрее достигнет и конца прямой, и, скорее всего, финиша.

Идеальная траектория проходит через три важнейших точки: точку входа, апекс и точку выхода (рис. 1). Точка входа - то место, где гонщик начинает поворачивать руль - самая важная часть поворота. Она определяет, как будет пройден поворот, где будет апекс и насколько быстрым будет выход.

Апексом я предлагаю называть не геометрическую вершину поворота, а фактическую - то есть ту точку, где внутренние колеса автомобиля проходят ближе всего к его внутренней части. Идеальный апекс может быть в начале поворота, в середине или ближе к выходу. Определить, где должен быть ваш апекс, очень легко. Если в точке выхода вам приходится доворачивать руль, чтобы вписаться в поворот, то ваш апекс был слишком ранним. Если же апекс был, напротив, слишком поздним, то на выходе ваш автомобиль не будет использовать всю ширину трассы. Определить, идете ли вы по идеальной траектории, можно и таким образом. Если после прохождения апекса вам приходится доворачивать руль, а не "распускать" передние колеса, то ваша траектория далека от идеальной. Скорее всего, у вас был слишком ранний апекс - наиболее распространенная ошибка новичков. Если на выходе используется вся ширина трассы, а вам удается как можно раньше и интенсивнее разгоняться, то у вас оптимальный апекс и машина идет по идеальной траектории.

Вернемся к конкретным поворотам. Главным приоритетом при прохождении поворота, ведущего на длинную прямую, будет скорость на выходе из него (рис. 2). Это потребует довольно поздней точки входа и апекса, как можно более раннего разгона с использованием всей ширины трассы на выходе. При одинаковых автомобилях гонщик, который раньше начал разгон, окажется впереди в конце прямой.

Главная задача в повороте после длинной прямой, который не ведет на другую прямую, - продлить прямолинейное движение, "затянуть" прямую дальше в поворот (рис. 3). Здесь нужен очень ранний апекс и позднее торможение. В таком повороте важна большая скорость на входе, а не на выходе. Кстати, зная об этом, нетрудно догадаться, что зона входа в такой поворот - идеальное место для обгона.

Как проходить поворот, соединяющий две прямые? Ответ: как поворот, ведущий на прямую, используя поздний апекс.

Следующий тип поворотов - это сопряженные, или S-образные (рис. 4). Главным в "шикане" всегда является последний поворот, ведущий на прямую. Проходить его следует с поздним апексом. Предшествующие ему повороты данной связки не так важны, и в них можно пожертвовать скоростью, чтобы траектория последнего стала действительно идеальной для раннего и мощного разгона.

Ники Лауду нельзя упрекнуть в том, что он говорил неправду. В гонке идеальную траекторию очень хорошо видно на покрытии трассы - она представляет собой абсолютно чистую от кусочков резины, пыли, песка и других субстанций дорожку. Проходящие след в след гоночные автомобили сметают весь этот мусор в сторону, и когда обстоятельства вынуждают гонщика съехать с идеальной траектории (например, при обгоне неуступчивого кругового), видно, как трудно ему удержать машину на грязной части трассы.

Однако скажем и о том, что трехкратный чемпион мира, очевидно, счел слишком сложным для неспециалистов. Идеальной универсальной траектории, годной для всех машин и поворотов не существует. Одна и та же машина в разных поворотах потребует различного построения траектории, так же как в одном повороте разных траекторий прохождения потребуют различные машины. К примеру, переднеприводные машины требуют более позднего апекса и распрямленного выхода из поворота. Объясняется это тем,что передние шины у них перегружены: их сцепление делится между рулением и разгоном. В дождь траектории сильно отличаются от "сухих", но это уже тема отдельного разговора.

Отличие идеальной траектории от ошибочной может быть чуть заметным - всего десяток-другой сантиметров влево или вправо. Но в действительности это - настоящая пропасть, разделяющая чемпиона и гонщика-середнячка. Эти сантиметры позволяют чемпиону входить в поворот с большей скоростью, двигаться в самом повороте быстрее, а главное - как можно раньше начинать интенсивный разгон на выходе из поворота.